Az autóiparban manapság felfedezhető egyenarcúság sajnos Csehországba is betette a lábát, és a kreativitást itt is feláldozták a környezetvédelmi normák és a légellenállási együtthatók oltárán. A laikus szemek elég könnyen és gyakran tévesztik össze az autót az aktuális Superb-bel, de érdekes módon legtöbb esetben a G20-as BMW jut eszébe a nagyközönségnek róla. Úgy vélem ez is volt a dizájnerek célja, távolról nézve, a szembe sütő nap által erősen elvakítva és hunyorogva valóban emlékeztet rá a forma. A show az autópályán is működik, elég határozottan húzódnak ki előle, még akkor is, ha nem elmebeteg ámokfutó módjára közlekedik vele az ember.

 A széles fekete hűtőrács és a vonalak játéka miatt egy nagyon széles autónak hat az új Octavia, pedig valójában két méter sincs.

Sokat dob a megjelenésen az (autó rendelésének pillanatában) szériafelszereltségként elérhető 17 colos könnyűfém felni. A marketing anyagokban kissé túltolt 19-es kerekek véleményem szerint borzasztóan bumfordivá teszik a bódét, ráadásul volt alkalmam vezetni is egy ilyen példányt és hosszútávon elviselhetetlennek éreztem a menetzaját ráadásul az úthibákat is sokkal jobban átveszi általa a kocsi egyébként is ügyetlen futóműve.

A 17-es kerekek mellé szép ballonos gumik dukálnak, amitől rendkívül kényelmessé válik a mindennapi használat s mivel öltöztetik az autót, így kompromisszumnak sem érezzük őket.

 Az igazi show viszont belül ér minket. Minden légies, könnyű, letisztult és elegáns. A felhasznált anyagok minősége egyáltalán nem "Skodás". Aki céges autóként kapja nyugodtan érezheti úgy, hogy törődnek vele és hálásak a munkájáért, aki pedig magánszemélyként vásárolja elégedetten csettinthet, hogy megkapta azt a pluszt, amit az ára indokolt.

Idebent jön ki az Octavia legnagyobb erőssége is: a hely. Na, abból akad bőven. Négy felnőtt számára is baromi kényelmes és pihentető lehet benne az utazás. Jómagam 183 centi vagyok, szeretek is elterpeszkedni az ülésbe, amit gond nélkül megtehetek és annyi hely marad magam mögött, hogy 8-900 kilométert is el tudnék benne utazni a hátsó üléssoron.

A csomagtartóhoz érve pedig ismét nyugtázhatjuk, hogy nem maradunk hely nélkül. Az alapból 640 literes csomagtartóhoz kapunk gyárilag rengeteg kiegészítőt és apróságot, ami segíti a variálhatóságot, ha pedig az oldalsó kis karok segítségével síkba döntjük az üléseket, az 1700 literre növelt rakodótérbe akár egy matracot is bevághatunk és félig-meddig lakóautóként is használhatjuk a paripát. Ki van próbálva, működik.

Ebben az autóban a rendeléskor elérhető egyetlen dízel motor, az átdolgozott két literes dolgozik, mely a hétfokozatú DSG váltón keresztül szabadítja rá 150 lóerejét és 340 Nm-ét az első kerekekre. A motor borzasztóan erős, nagyon jól gyorsul, a végsebessége papíron 220 km/h környékén van, a valóságban 230 fölé is el tud menni, de igazán elemében olyan 210-ig van. Odáig nagyjából bármilyen sebességnél fölényes vonulásba kezd, ha jobb lábunkkal határozottan rálépünk a pedálra. Ugyanakkor a váltó már nincs ennyire elemében, minden hirtelen gyorsításra érdemes egy-két gázfröccsel felkészíteni, legyen az akár egy sima előzés országúton, mivel vagy egy másodpercig gondolkozik, mielőtt bármi történne. Ez után viszont úgy megindul a kocsi, mintha nem lenne holnap. Nem tudom, mennyire tudható ez be a DSG-nek, korábbról nincs még tapasztalatom ilyen váltóval, lehet csak ennek rossz a programozása. A ZF nyolc sebességeséhez vagy a Daimler 9G-tronicjához képest viszont határozottan idegesítőbb.

S ha már idegesítő dolgok, beszéljünk most már a fekete levesről is.

A hajtásnál maradva az autó futóműve... hogy úgy mondjam, méltatlan akár egy 2020-ban gyártott autóhoz, pláne úgy, hogy igyekszik magát magasabbra pozícionálni a gyártó, mint ahol eddig volt. Elöl egy sima McPhaerson dolgozik, hátul pedig van egy csatolt lengőkarunk. Ennyi. Ennek köszönhetően már kicsit rosszabb minőségű úton úgy belibeg az egész bódé, mintha egy lélekvesztőben próbálná az ember átvészelni Poszeidón haragja indukálta vihart. Én személy szerint mondjuk ezt még élvezem is, de ez az egyéni perverzióm, teljesen megértem, ha valaki rosszul van tőle. Továbbá az sem elhanyagolható tény, hogy emiatt egy rossz minőségű, kanyargós úton messze nem lehet olyan tempóval közlekedni, amit egyébként az időjárási viszonyok és a forgalom megengedne. Nem egyszer kell jóval a megengedett sebesség alá lassítani olyan kanyarban is, amit egy '95-ös Hyundai Accent minden különösebb gond nélkül tud teljesíteni.

 Na, és akkor elérkeztünk az informatikai részhez. Nem kívánok én semmi rosszat annak, aki ezt az egész fedélzeti rendszert jóváhagyta, csak annyit, hogy élete végéig ezzel kelljen közlekednie, és sose kapcsolhasson ki benne semmit.

A problémáim már ott kezdődnek, hogy gyakorlatilag MINDENT a középkonzolon trónoló 10 hüvelykes érintőképernyőről irányítunk. Miért? Miért kell ezt a tapipadot ennyire erőltetni? Attól, hogy egy okos eszközön jól működik, miért hisszük azt, hogy mindenhol jól fog? Legalább a rohadt klímának hagytak volna egy analóg kapcsolót, ahol a hőfokot szabályozni tudja az ember. Oké, hogy tetten érhető a figyelmesség ott, hogy a képernyő alsó sávjában folyamatosan ott figyel a szabályzás, de lévén, hogy nem egy analóg gombot kell hozzá nyomkodni, vagy egy tekerőt csavargatni, minden beállítás elveszi a figyelmet a vezetéstől.

Ráadásul a szoftver botrányosan lassan reagál. Motorindítástól számítva legalább 30 másodperc, de néha akár két perc (!!!) is kell neki, ameddig betölt. Addig nem működik se a tolatóradar, se a klíma kapcsolás, még a nyomorult start/stop rendszert sem tudjuk kikapcsolni, hisz már az sem egy egygombos művelet. A menürendszer felső legördülő menüjében van rá egy gyors "gomb", mely a megnyomás után vagy három másodpercet gondolkozik, mire visszajelez, hogy kikapcsolt/bekapcsolt a rendszer.

Így, hogy elkezdődött a kifakadásom, engedtessék meg, hogy pár szót ejtsek a vezetésasszisztensekről is... Azokról, amik az egy hónap alatt és a közösen megtett 8000 kilométer során mind megpróbált már megölni, legalább egyszer.

Az autóban a következők állnak rendelkezésre:

 -Front Assist

-ACC

-Lane Assist

-Light Assist (hoppá, máris hazudtam, ez még nem tört az életemre, de másokat megpróbált már megfosztani a szeme világától az elmebeteg módjára való villogásával)

 Az adaptív tempomat az autópályán használhatatlan. Tartja a távolságot, ezzel nincs gond, viszont, ha valaki behúzódik közém és az előttem közlekedő közé, azt már nem tudja lekezelni és jobb esetben kikapcsol, rosszabb esetben fékevesztetten rohamozza meg a sorba becsatlakozott hátulját. Ekkor két eset lehetséges: vagy közbeavatkozunk és fékezni kezdünk, ezzel kikapcsolva a tempomatot, vagy megvárjuk míg működésbe lép a front assist, ami akkorát belefékez a kocsiba, hogy a gyönyörűen megrajzolt, két küllős kormány közepén ékeskedő stilizált indián fej a homlokunkba épül. Egyébként ez akkor sem biztos, hogy elkerülhető, ha mi kezdünk intenzív lassításba, ugyanis a vészfék asszisztens hajlamos jobban tudni mit csinálunk, mint mi magunk és egy már megkezdett fékezésbe is belenyúlni.

A sávtartó rendszer (vagy VW-ül, Lane Assist) pedig folyamatosan ping-pongozik az autóval a sávban, de a második korrekció után simán kikapcsol, és hátradől, mondván a munka el van végezve, innentől ő mossa kezeit. Ugyanakkor, egy szabályosan, indexelve végrehajtott sávváltásba simán belenyúl, és befékezi a kocsi egyik oldalát, visszahúzva ezzel azt abba a sávba melyre a rendszer helyesnek tekint.

Minden motorindítás úgy néz ki jelenleg, hogy az indítógomb megnyomása után az összes rendszert lekapcsolom, mert ha bármelyik üzemel ezek közül, minden idegszálamat leköti, hogy figyeljek rájuk, nehogy valami baromságot csináljanak melynek akár nagyon rossz vége is lehet. Nem baj, ha egy rendszer még nincs kiforrva, de akkor legalább lenne lehetőségem permanensen kiiktatni ezeket.

 Az új Octavia egyértelműen az autópályán van elemében. A több száz kilométeres fennkölt vonulást hiba nélkül hozzá, de jaj neki, ha le kell hajtani a fizetős útszakaszról. Az ügyetlen, lassú váltó, és a borzasztóan bugyuta futómű kettőse országúton és városban megfontolt, óvatos vezetésre sarkalja az embert. A szoftverről több szót nem ejtenék, így is a Xanax után kellett nyúlnom, ahogy felidéztem a tapasztalataimat. Nyilvánvalóan szándékos elkúrások ezek, és igazából nem hibáztatom érte a cseh mérnököket, sokkal inkább a konszern döntéshozóit, akik szándékosan gördítenek akadályokat eléjük abban, hogy túl nőhessenek magukon.

Összességében azt mondom, az új Octavia egy nagyon jó autó... Lesz, ha egyszer befejezik, de elnézve az eseményeket a gyár háztájáról, valószínűleg sosem fog igazán felnőni abba a szegmensbe, ahová a tervezői szeretnék betudni. Ugyanakkor, ha valakinek olyan a munkaköre, hogy jár hozzá egy autó is, akkor kiváló választás lehet számára, nyilván így is lesz a legnépszerűbb a típus.

Ha viszont magánember vásárolná, fél évet még mindenképpen várnék a rendeléssel, hogy kellőképpen kiforrjon benne minden, sőt lehet többet is, és ránéznék a faceliftre majd inkább.